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鋼軌并不是在隧道中進行排列安裝的，地鐵隧道內空間狹窄不便于安裝，所以工人會先在地面將鋼軌與軌枕組合在一起，調節(jié)好鋼軌間的距離和軌枕間的距離，并用扣件將它們固定在一起，方便后面的安裝，這種組合被稱為“軌排”。

再由軌道車將軌排運達目的地，工人們會對放在鋼筋上的軌排進行調節(jié)等并固定。（軌道車屬于內燃機車，它不需要電力來提供動力，所以隧道內的轉運就由它來完成了。）

將軌排放置在預先鋪設好的鋼筋上后，工人們會對放在鋼筋上的軌排進行高度的調節(jié)等并固定。據(jù)了解，鋼軌調試功力，兩條鋼軌之間誤差不能超過1毫米。經(jīng)過混凝土澆灌后，地鐵的整體道床就算出來了。

軌道鋪設的一個工序來了，在我們乘坐普通火車時，經(jīng)常能聽到“哐~哐~”的響聲，而乘坐地鐵卻沒有。這是因為火車運行的線路直接由軌排拼成，未進行任何處理，軌排與軌排間存在間隙，便發(fā)出“哐~哐~”的響聲。

而地鐵則不同，為了乘客的乘坐舒適感，降低噪聲和減少對列車的傷害，地鐵會將所有的軌排頭尾相連焊接在一起，形成一條非常長的整軌。

因此，焊接便是軌道鋪設很重要的一個工序。

經(jīng)過一段一段的鋪設、調整、焊接，便可以鋪就一條完整的地鐵線路。

1、擔心車門打不開

地鐵停電后，車廂內一片漆黑，擔心車門打不開，打砸車門及車窗，希望破門逃命。其實這種擔心是多余的，即使在停電的情況下，列車駕駛員仍可以打開車門，乘客應按照廣播指示從指定車門有序撤離。

2、擔心密閉車廂空氣不足，呼吸不通暢

地鐵停電后，乘客被關在黑暗密閉的車廂內，人多擁擠，情緒恐慌，很容易聯(lián)想到空氣不足，呼吸困難的問題。其實乘客大可放心，雖然隧道內通風條件很差，但列車上的應急通風設備完全能維持一定的時間，而且行車調度員也會指示車站開啟隧道通風系統(tǒng)，保持空氣流通。

3、從列車上直接跳到隧道，趕緊逃生

列車距離地面較高，足有1米多。地鐵隧道地面上鋪有軌道，不夠平坦，在黑暗中直接跳下容易受傷，并影響其他乘客情緒。遇到列車停電，不必驚慌，待列車駕駛員打開疏散車門，并放好應急梯后，仔細聽清楚應急梯的位置及使用方法，順應急梯有序下到隧道，再隨工作人員返回車站。

一般鋼軌表面?zhèn)麚p可由肉眼鑒別，但在夜間維護很難做到。因而只能用辦法，超聲波探傷。 超聲探傷可打入內部測量內部核傷?？捎刹煌嵌葌鞲衅髋袆e傷損角度，深度等。大型探傷車包括兩種形式，滑靴式和探輪式的，兩者都是自動化快速檢測，結果直接出報表，給出傷損位置，和傷損類型。相對來講，滑靴式在歐州流行，中國普遍用探論式，成本高，探輪易損壞，對中不齊。或用手推的小型探傷車，速度慢，人工鑒別傷損，相對不自動化。

按鋼軌探傷車檢測原理可分為電磁鋼軌探傷車和超聲波鋼軌探傷車兩類。

電磁鋼軌探傷車是根據(jù)非接觸通磁法檢測鋼軌傷損的，其檢測速度為每小時30～70公里(可達100公里) 這種車輛不能檢測鋼軌腰部和鋼軌接頭附近的鋼軌傷損。檢測核傷的靈敏度僅為軌頭斷面積的20%～25%，所以已逐步被超聲波鋼軌探傷車所代替。

超聲波鋼軌探傷車是聯(lián)邦德國克勞特克萊默公司于1956年試制成功的。這種車輛利用超聲波法進行鋼軌傷損探測，能夠探測鋼軌的軌頭和軌腰范圍內（包括接頭附近）的疲勞缺陷和焊接缺陷，有的還能檢測擦傷、軌頭壓潰和波浪形磨耗，以及軌底銹蝕和月牙掉塊。這種車輛裝有自動記錄設備，能把鋼軌傷損信號、里程信號和線路特征信號（橋梁、隧道、接頭、軌枕類別等）等記錄在同一紙帶或膠片上。根據(jù)記錄可分析確定傷損的大小和在鋼軌內的位置，也可確定傷損所在的線路里程。此外，根據(jù)連續(xù)二次的記錄還可確定鋼軌傷損的發(fā)展速度和發(fā)展規(guī)律。超聲波鋼軌探傷車常用的檢測行車速度為每小時30～50公里，檢測核傷的靈敏度約50平方毫米 檢測軌腰裂紋的靈敏度相當于直徑為3毫米的鉆孔。

確定鋼軌傷損所在線路上的位置誤差小達±10厘米。軌面不平和不潔會影響這種車輛的檢測靈敏度，特別是影響接頭附近傷損的檢出靈敏度。這種車輛冬季配合加熱器可在不低于－15[oc] 情況下使用，水中添加防凍劑時工作溫度可更低，但大雪天仍不宜使用。

此外，各國還廣泛采用人工推進的各種小型和便攜式鋼軌探傷儀。中國鐵路采用國產(chǎn)的配有三個不同角度探頭的超聲波鋼軌探傷小車，探傷效果很好。為提高檢測的技術水平，鋼軌探傷車正在向以下幾個方向發(fā)展：①用計算機處理記錄得到的探傷信號；②增加地面設施，實現(xiàn)自動定里程；③改進超聲波探頭經(jīng)過道岔轍叉時用手工操作起落的方法，實現(xiàn)不起落或自動起落；④提高超聲波鋼軌探傷車的檢測速度和降低檢測費用；⑤探索可實用的非接觸式檢測方法。